Bei dem bedauerlichen Unfall im Gotthard-Basistunnel (GBT) am 10. August 2023 sind zahlreiche Waggons eines Güterzugs entgleist und haben die Weströhre des Tunnels beschädigt. Beide Röhren werden vermutlich erst Anfang 2024 wieder nutzbar sein. Dankenswerterweise hat die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) direkt nach dem Unfall ihre offiziellen Untersuchungen aufgenommen. Von Beginn dieser Untersuchungen an hat die Transwaggon Gruppe die Ermittlungen der SUST nach allen Kräften und auf jede erforderliche Weise unterstützt, schon weil Güterwagen der Transwaggon Gruppe an dem Unfall beteiligt waren. Nun wurde ein Zwischenbericht der SUST über die Entgleisung des Güterzugs im GBT veröffentlicht. Darin beschreibt die SUST erste Details zum Unfallhergang (Punkt 1.1 «Ablauf des Ereignisses»). Der Zwischenbericht der SUST stellt dabei auch irrtümliche Angaben zum Unfallgeschehen richtig, die bisher in den Medien kursierten – wie etwa die, der entgleiste Wagen 11 habe auch das Sicherheitstor beschädigt. Der Zwischenbericht der SUST stellt klar, dass vielmehr erst der Wagen 14 an der Weiche in Faido auf das ablenkende Gleis fuhr, wo er in das rund 100 Tonnen schwere Sicherheitstor zur Oströhre schlug. Insbesondere spricht der SUST-Zwischenbericht auch erste Sicherheitsempfehlungen aus.
Unfallgeschehen noch nicht abschliessend geklärt
Eine vollständige Klärung des Unfallhergangs und der Unfallursachen wird die SUST erst in ihrem Abschlussbericht liefern können. Der Zwischenbericht hat mit seinen ersten Analyseergebnissen dagegen bewusst einen vorläufigen Charakter. Als weitgehend gesichert darf gelten, warum Wagen 11 entgleist ist. Es scheint festzustehen, dass über längere Zeit – vermutlich über Monate – gewachsene Risse in der Radscheibe an Wagen 11 schliesslich zu einem Radbruch geführt haben, der dann Wagen 11 hat entgleisen lassen (Punkt 2.3 «Ergebnisse der metallurgischen Untersuchung des gebrochenen Rads»). Allerdings sind weitere gründliche Untersuchungen erforderlich, um das Unfallgeschehen in all seinen Aspekten und vollumfänglich aufzuklären. Dies betrifft beispielsweise auch Untersuchungen an dem abgelenkten Wagen 14 und Untersuchungen der Weiche an der Multifunktionsstelle Faido. Denn es widerspricht den Erfahrungen aus dem Sektor, dass an einer Weiche nicht der entgleiste Wagen selbst abgelenkt wird, sondern dass dies erst drei Wagen später passiert.
Das Verantwortungsdreieck im Güterbahnsystem
Für ein grundsätzlich reibungsloses und sicheres Funktionieren des Güterbahnsystems in Europa und der Schweiz sorgt das sogenannte Verantwortungsdreieck. Der Begriff des Verantwortungsdreiecks bedeutet, dass drei Gruppen von Akteuren im Güterbahnsystem gleichberechtigt zusammenspielen: erstens die Infrastrukturbetreiber, zweitens die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU, also die Güterbahnen) und drittens die Wagenhalter (zu denen Transwaggon gehört). Von diesem Zusammenspiel der Verantwortungsbereiche hängt der sichere Betrieb des Güterbahnsystems ab. Entsprechend hat auch jeder der drei Akteure spezifische Kontrollaufgaben in seinem Verantwortungsbereich. Wagenhalter und ihre sogenannte Entity in Charge of Maintenance (ECM – zu Deutsch: für die Instandhaltung zuständige Stelle) sind für die Instandhaltung der jeweiligen Güterwagenflotte verantwortlich. Den Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Güterzüge betreiben, obliegt es wiederum, bei der Zusammenstellung eines Güterzugs den Zugverband zu kontrollieren.
Erste Sicherheitsempfehlungen im SUST-Zwischenbericht
Ein wichtiger Zweck des Zwischenberichts der SUST besteht darin, kurzfristige Sicherheitsempfehlungen zu geben. Die SUST hat hier zwei Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen: Nr. 183 (Punkt 4.1.1.2) und Nr. 184 (Punkt 4.1.2.2). Beide dieser Empfehlungen begrüsst die Transwaggon Gruppe vorbehaltlos. Mit der Sicherheitsempfehlung Nr. 183 spricht sich die SUST dafür aus, dass das Bundesamt für Verkehr (BAV) die «JNS Urgent Procedure Broken wheels» aus dem Jahr 2017 auf die Radsätze der Baureihe BA 390 ausweitet. Die damals eingerichtete «JNS Task Force Broken wheels» des europäischen «Joint Network Secretariat» hatte seinerzeit auf mehrere Radbrüche an den Radtypen BA 314 und BA 004 reagiert und zur Risikobegrenzung bei diesen beiden Radtypen intensivere Inspektionsmassahmen im Betrieb und während der Instandhaltung gefordert. Nachdem am entgleisten Wagen 11 ein Rad der Baureihe BA 390 gebrochen ist, erscheint es auch unserer Perspektive absolut sinnvoll, die damaligen Sofortmassnahmen auf den Radtyp BA 390 auszuweiten. Die ebenso begrüssenswerte Sicherheitsempfehlung 184 der SUST legt dem BAV nahe, auf europäischer Ebene die Einberufung einer neuen «JNS Procedure» zu beantragen, die sich mit dem Radbruch an der Baureihe BA 390 befasst.
Aus einer gründlichen Untersuchung des Unfalls die richtigen Lehren ziehen
Die SUST betont in ihrem Zwischenbericht (Punkt 3 «Zwischenbericht»): «Die vorliegenden Ergebnisse sind nicht abschliessend und verlangen weitergehende Untersuchungen zu Umständen und Ursachen des Unfalls.» Detaillierte Angaben zu Unfallhergang und den gegebenenfalls multifaktoriellen Ursachen wird die SUST erst in ihrem Schlussbericht darlegen können. Wenn die SUST ihre gründliche Untersuchung abgeschlossen hat und der Schlussbericht vorliegt, wird es für die Akteure im Verantwortungsdreieck und eventuell auch für weitere an der Transportkette beteiligte Parteien darauf ankommen, daraus die geeigneten Lehren zu ziehen. Die Sicherheit im Güterbahnsystem zu gewährleisten und das Sicherheitsniveau in Zukunft wenn möglich noch zu steigern, ist eine Aufgabe, die das Zusammenspiel aller Verantwortungsträger benötigt und die von Transwaggon seit jeher gefordert, unterstützt und vorangetrieben wird.
 am 10. August 2023 sind zahlreiche Waggons eines Güterzugs entgleist und ...){kind=link}