Trotz der schwierigen Wirtschaftslage steigerte der Kombi-Operateur Hupac das Verkehrsvolumen in 2021 um 10,7% auf rund 1,1 Millionen Strassensendungen. Die zentralen Erfolgsfaktoren für die weitere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene sind ausreichende Kapazität im Netz, hohe Zuverlässigkeit des Verkehrs und tragfähige Energie- und Bahnkosten. Für die Strategieperiode 2021-2026 verabschiedet Hupac ein ehrgeiziges Investitionsprogramm in Rollmaterial, Umschlagterminals und Informationstechnologie.
Beitrag zu den Klimazielen
Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe 1.123.562 Strassensendungen bzw. 2.118.000 TEUs im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterland-Transport. Gegenüber dem Vorjahr konnten rund 100.000 Lkw zusätzlich verlagert werden, was einem Wachstum von 10,7% entspricht.
«Die Klimaziele sind erreichbar»
, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe.
«Im Vergleich zum reinen Strassentransport haben wir der Umwelt 1,5 Millionen Tonnen CO2 erspart und den Energieverbrauch um 17 Milliarden Megajoule gesenkt – und dazu die Strassen um den Transport von 21 Millionen Tonnen Gütern entlastet. Wir leisten unseren Beitrag durch einen zuverlässigen Service und die effiziente, umweltschonende Bewirtschaftung des Netzwerks.»
Die Zertifizierung der Umweltleistung ist für die Kunden der Hupac Intermodal online abrufbar.
Kombinierter Verkehr bewährt sich in der Corona-Krise
Zur positiven Entwicklung 2021 haben alle Verkehrssegmente in vergleichbarem Ausmass beigetragen. Der transalpine Verkehr wuchs um 11,8%, was insbesondere auf die erfolgreiche Nutzung des 4-Meter-Korridors via Gotthard zurückzuführen ist. Im nicht-transalpinen Verkehr (+10,4%) entwickelten sich die Segmente Südost- und Südwesteuropa ausgesprochen dynamisch. Im maritimen Containerverkehr holte die zur Hupac Gruppe gehörige ERS Railways die pandemiebedingten Verkehrsverluste des Vorjahres auf und generierte trotz der nach wie vor bestehenden Volatilitäten ein zufriedenstellendes Mengenwachstum. Stahlhut:
«Die Unterstützungsmassnahmen in verschiedenen Ländern haben dazu beigetragen, dass wir unser Netzwerk in der Pandemie aufrechterhalten und somit die Versorgung sicherstellen konnten.»
Mehr Verlagerung durch stabile Qualität
Die positive Verkehrsentwicklung ist nicht nur auf die wirtschaftliche Erholung im vergangenen Jahr zurückzuführen, sondern auch auf das steigende Interesse der Logistik an wettbewerbsfähigen, klimaschonenden Transportlösungen auf der Schiene.
«Mit zuverlässigen Leistungen können wir die Erwartungen der Industrie erfüllen und weitere signifikante Mengen auf die Schiene verlagern»
, so Michail Stahlhut.
«Die Voraussetzung dafür ist stabile Qualität. Das erfordert heute und in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein besseres Management der Bautätigkeit insbesondere auf dem Korridor Rhein-Alpen. Störungen und Ineffizienzen wie im zweiten Halbjahr 2021 dürfen nicht mehr vorkommen.»
Stichworte für eine nachhaltige Verbesserung der Qualität sind die Organisation von Wochenend-Resets zur Stabilisierung der Verkehrslage, die Stärkung der Baustellenkoordination zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern und ein effizientes Verkehrsmanagement mit einer spürbaren Verringerung der Störzeiten.
Von zentraler Bedeutung für die kommenden Jahre ist die Einrichtung von internationalen Bypässen wie beispielsweise die Ertüchtigung einer linksrheinischen Alternativstrecke zwischen Karlsruhe und Basel.
«Mit relativ geringen Mitteln kann kurzfristig die zusätzliche Kapazität entstehen, die wir für eine zuverlässige Verkehrsführung auf den Zulaufstrecken zu den Schweizer Basistunnel brauchen»
, erklärt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac AG.
«Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist eine wichtige Voraussetzung für die volle Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs.»
Energiekrise gefährdet den umweltschonenden Bahnverkehr
Eine weitere Herausforderung für den Kombinierten Verkehr sind die gegenwärtig explodierenden Energiekosten. In verschiedenen europäischen Ländern haben sich die Kosten für Bahnstrom verdoppelt oder gar verdreifacht. Die Folge sind Preissteigerungen, die nicht kompensiert werden können und die die Marktfähigkeit des Kombinierten Verkehrs spürbar belasten.
«Die Energiekosten im Schienengüterverkehr sollten volkswirtschaftlich bewertet werden»
, fordert Michail Stahlhut.
«Wir schaffen die Grüne Wende nur mit wettbewerbsfähigen Preisen. Eine Förderung der Stromübertragungskosten – also der Preiskomponente für Bahnstromanlagen, Oberleitungen usw. – würde die gegenwärtige Situation entschärfen und ein wichtiges Signal an den Markt senden.»
Hupac verabschiedet Strategie 2021-2026
Für die kommenden Jahre rechnet Hupac mit einem bedeutenden Interesse für den Kombinierten Verkehr als Beitrag zur Erreichung des Netto-Null-Klimaziels.
«Mit unserer Strategie 2021-2026 stellen wir die Weichen für ein Wachstum, das die Green-Deal Erwartungen erfüllt»
, so Hans-Jörg Bertschi.
«Bei einem jährlichen Mengenwachstum von 7% streben wir ein Volumen von 1,5 Millionen Strassensendungen per 2026 an.»
In den kommenden Jahren wird Hupac das Angebot im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz stärken und sich für Produktivitätsverbesserungen einsetzen, um den Abbau der Fördermittel zu kompensieren. Weitere Entwicklungsschwerpunkte sind Süditalien, Spanien, Ost- und Südosteuropa. Das Investitionsprogramm für die nächsten fünf Jahre sieht CHF 300 Mio. für Terminals, Rollmaterial und IT-Systeme vor.
| Verkehrsentwicklung Anzahl Strassensendungen | 2021 | 2020 | in % |
| Transalpin via Schweiz | 601.390 | 538.104 | 11,8 |
| Transalpin via Österreich und Frankreich | 42.991 | 42.549 | 1,0 |
| Nicht-transalpin | 479.181 | 434.033 | 10,4 |
| Gesamt | 1.123.562 | 1.014.686 | 10,7 |
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Grundsätzlich ist das alles sehr gut und geht in die richtige Richtung. Aber würden statt LKW-Züge und Sattelauflieger mit ihren unnötigen, toten Gewicht nur noch die Container und die Wechselpritschen mit der Ladung befördert, könnte der klimaschonenden Effekt noch deutlich grösser sein. Damit das möglich wird, müssen die Logistikketten möglichst rasch, konsequent und intelligent digitalisiert werden. Für die kurzen Wege zu und von den Umladebahnhöfen auf die Bahn könnten Elektro-LKWs eingesetzt werden. Bahnseitig gehören dazu auch automatische Kupplungen und «intelligente» Güterwagen. Hier besteht noch ein gewaltiger Nachholbedarf. Etwas, was jetzt immerhin angegangen wird.
PS: Die k.k.St.B. bestellte bereits um 1907 bei der Waggonfabrik Nesselsdorf in Mähren Rösser Serien zweiachsiger Kohlenwagen mit der automatischen, amerikanischen Wilson-Kupplung für den Kohleverkehr in Nordböhmen.