Der Anteil der Bahn am gesamten Gütertransport durch die Alpen hat im letzten Jahr mit 74,9 Prozent den höchsten Wert seit 30 Jahren erreicht. Das ist auf die Fertigstellung der NEAT mit dem Ceneri-Basistunnel, die Inbetriebnahme des Vier-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse sowie weitere Massnahmen zugunsten der Verlagerungspolitik zurückzuführen. Die Lastwagenfahrten durch die Alpen sind gegenüber dem Vorjahr leicht gesunken.
Im letzten Jahr haben rund 860’000 Lastwagen die Alpen durchquert. Das sind etwa 3000 weniger als 2020 (-0,23 Prozent). Bei der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe 2001 waren es 1,4 Millionen schwere Güterfahrzeuge. Der Rückgang beträgt seither damit rund 40 Prozent. Das zeigen die neuen Zahlen des BAV zum alpenquerenden Güterverkehr. Das gesetzliche Verlagerungsziel von 650’000 Fahrten wird allerdings trotz der Fortschritte weiterhin verfehlt.
Auf der Schiene sind 2021 insgesamt 28,4 Millionen Tonnen transportiert worden. Die Bahn hat sich damit vom Einbruch im Vorjahr erholt, der auf die Corona-Pandemie und die dadurch ausgelöste sinkende Nachfrage zurückzuführen war. Besonders stark zugelegt hat der Transport auf der Gotthard-Achse (+17,3 Prozent). Dies dank dem Ceneri-Basistunnel sowie der Inbetriebnahme des 4-Meter-Korridors. Auch auf der Lötschberg-Simplon-Achse haben die Schienentransporte zugenommen (+7,2 Prozent), auch wenn dort baustellenbedingt weniger Güter geführt werden konnten.
Im unbegleiteten kombinierten Verkehr konnten Behälter mit vier Metern Eckhöhe bis vor kurzem nur auf der Lötschberg-Simplon-Achse verkehren. Inzwischen ist dies auch auf der Gotthard-Achse möglich. Dank der durchgehenden Flachbahn können dort nun auch längere und schwerere Züge fahren. Die Nachfrage hat im ersten Betriebsjahr entsprechend stark zugenommen.
Der Marktanteil der Schiene am gesamten alpenquerenden Güterverkehr ist im letzten Jahr auf 74,9 Prozent gewachsen. Das ist der höchste Wert seit 30 Jahren.
Dazu beigetragen haben neben den Infrastrukturausbauten auch die vom UVEK vorbereiteten ergänzenden Massnahmen, die das Parlament 2020 beschlossen hat. Dazu gehört, die Trassenpreise für Züge zu senken und langen Güterzügen einen Sonderrabatt zu gewähren. Das verbilligt Bahntransporte und ermöglicht mehr Kapazitäten. Zudem wurde beschlossen, die Betriebsbeiträge für die Transporteure des kombinierten Verkehrs bis 2030 weiterzuführen.
| Alpen-Initiative: Nationalrat fordert mehr Zug in der Verlagerung |
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| Die Alpen-Initiative begrüsst es, dass der Nationalrat den Bundesrat in die Pflicht nimmt. Zum NEAT-tauglichen Ausbau des linksrheinischen Nadelöhrs Wörth-Strasbourg soll dieser Verhandlungen mit Frankreich und Deutschland aufnehmen. Gegebenenfalls soll sich die Schweiz finanziell beteiligen. Weiter soll der Bundesrat Verkehre mit Verlagerungspotenzial gezielt mit Förderungsmassnahmen stärken. Zudem soll er in einem Bericht erörtern, wie Verlagerungshürden durch den vermehrten Einsatz kranbarer Sattelauflieger abgebaut werden können. Weil die Verlagerung nur in kleinen Schritten vorankommt, sind diese Massnahmen nötig. Die Alpen-Initiative hat es anlässlich des Verlagerungsberichts 2021 im November deutlich moniert: Der Verlagerungspolitik fehlt die Dynamik. Zwar sind die heute kommunizierten Verlagerungszahlen für das Jahr 2021 ein kleiner Erfolg. Doch fahren mit 860’000 (vergleichbares, nicht coronatangiertes Jahr 2019: 898’000) noch immer deutlich mehr Lastwagen pro Jahr durch die Alpen, als die 650’000 gesetzlich erlaubten. Umso erfreulicher ist es nun, dass der Nationalrat heute drei Vorstössen der nationalrätlichen Verkehrskommission KVF-N für mehr Dynamik ohne Gegenstimme gutgeheissen hat. Die auf Druck der Alpen-Initiative vorgebrachten Vorstösse bieten Gegensteuer zu den viel zu laschen Massnahmen des Bundesrates. Aus Sicht der Alpen-Initiative sollte der Ständerat dem Nationalrat bei den Entscheiden folgen und der Bundesrat die neuen Aufträge nun rasch und entschlossen an die Hand nehmen, um dem Verlagerungsgesetz gerecht zu werden. Kapazitäten erhöhen durch Ausbau Nadelöhr und NEAT-Zulaufstrecke Wörth-Strasbourg Der Nationalrat will, dass der Bundesrat gemeinsam mit Frankreich und Deutschland Massnahmen trifft, um den Güterverkehrskorridor Rotterdam-Genua auch auf den Zulaufstrecken auf die NEAT-Kapazität anzupassen. Damit die Vorzüge der NEAT genutzt werden können, soll sich auch die Schweiz an den Kosten des Projekts beteiligen. So soll die 71 km lange linksrheinische Zulaufstrecke Wörth-Strasbourg dank Elektrifizierung und Ausbau auf das 4m-Korridorprofil bis 2030 NEAT-tauglich werden. Mit dieser Massnahme kann die frühestens 2042 vollständig ausgebaute rechtsrheinische Rheintalstrecke stark entlastet werden. Technische Hindernisse mit kranbaren Sattelaufliegern beseitigen 80 Prozent der Sattelauflieger der alpenquerenden Lastwagen sind nach wie vor nicht kranbar und können deswegen bei den Terminals nicht auf die Schiene verladen werden. Der Nationalrat hat den Bundesrat nun beauftragt, Massnahmen zu prüfen, wie die Kranbarkeit von Sattelaufliegern gefördert respektive die nicht-kranbaren Sattelauflieger im alpenquerenden Strassentransitverkehr limitiert werden können. Mit Massnahmenpaket die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken Der Nationalrat verlangt vom Bundesrat zudem einen Fördermassnahmenkatalog für die Kombination von Schienen- und Strassentransport. Wo der Marktanteil des Schienenverkehrs noch gering ist, sollen vorhandene Potenziale gezielt genutzt und Neuverkehre im kombinierten Verkehr extra gefördert werden. Der Auftrag verlangt ein umsetzungstaugliches Massnahmenpaket mit Hand und Fuss: Das Parlament will die für die Umsetzung notwendigen Rechtsanpassungen und Finanzbeschlüsse vorgelegt erhalten. Dazu gehören auch die Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und der erforderliche Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten alpenquerenden kombinierten Verkehrs. |
| Transfair: Ein positives Signal bei der Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene |
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| Der Verlagerungsbericht 2021 hat gezeigt, dass die alpenquerende Verlagerungspolitik (Strasse auf die Schiene) auf dem richtigen Weg ist, aber noch Herausforderungen zu bewältigen sind. Auch wenn die Anzahl der Gütertransporte mit schweren Fahrzeugen zurückging, ist das Ziel noch nicht erreicht. Der Personalverband Transfair ist erfreut, dass sich der NR zugunsten von drei Geschäften ausgesprochen hat, die diese Verlagerungspolitik fördern. Es handelt sich um die folgenden Motionen: – «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» (22.3013), – «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg» (22.3000) und das Postulat – «Stärkung der Verlagerung durch den Einsatz von kranbaren Sattelaufliegern» (22.3001). Beide Motionen gehen noch an den SR. |
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Das ist gut, erfreulich und richtig. Aber auch im Inlandgüterverkehr wäre noch deutlich mehr auf der Schiene möglich. Mit Elektrolastwagen mit Horizontal-Umschlaggeräten könnten die Container und Wechselpritschen an zahlreichen Bahnhöfen ohne teure Infrastruktur von der Strasse auf die Bahn und umgekehrt umgesetzt werden. Das das auch auf kürzeren Strecken lohnend sein kann, zeigt die Coop-Tochter RailCare seit Jahren auf den 67 km zwischen Aclans bei Lausanne und Genf. Da müsste die Politik endlich ansetzen und die Rahmenbedingungen für die klimaschonende Verlagerung des Inlandgüterverkehrs auf die Schiene noch deutlich attraktiver machen.