Bedingt durch die Umstellung der Stromversorgung, verkehrte die Uetlibergbahn S10 über längere Zeit nur eingeschränkt. Seit 22. August 2022 rollen die Züge wieder normal. Die aufwändigen Bauarbeiten konnten planmässig abgeschlossen werden. Das neue Stromsystem sorgt für mehr Pünktlichkeit und Betriebsstabilität. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU bedankt sich bei allen Kundinnen und Kunden sowie Anwohnerinnen und Anwohnern für die Geduld und das Verständnis während der Bauphase.
Die komplexen Arbeiten zur Umstellung der Stromversorgung der Linie S10 von 1,2 kV Gleichstrom (DC) auf 15 kV Wechselstrom (AC) dauerten mehrere Monate und stellten die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU vor grosse logistische Herausforderungen: Auf einer Strecke von neun Kilometern mussten die Fahrleitung sowie zirka 350 Fahrleitungsmasten und -fundamente komplett erneuert werden. Dabei wurden rund 1’150 Kubikmeter Beton, 2’000 Laufmeter Mikropfähle, 385 Tonnen Stahl und 37,5 Kilometer Kettenwerk verbaut. Mit der Realisierung des technischen Jahrhundertprojekts der Uetlibergbahn S10 haben die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SZU und ihrer Partnerunternehmen eine bemerkenswerte Spitzenleistung vollbracht.
Strecke planmässig freigegeben
Nachdem die Hauptarbeiten rechtzeitig abgeschlossen werden konnten, fanden über das Wochenende verschiedene Prüfungen der Infrastruktur statt. Das Ergebnis war positiv, so dass die Strecke gestern Morgen planmässig freigegeben werden konnte und die Züge seither wieder normal verkehren. In den folgenden Wochen finden noch Nacharbeiten wie der Rückbau der alten Fahrleitungsfundamente statt.
Kreuzungssystem noch nicht vollständig in Betrieb
Am Bahnübergang Friesenbergstrasse kreuzen sich die Bahn und der Trolleybus mit komplett unterschiedlichen Stromspannungen. Das automatisierte Kreuzungssystem für die beiden Fahrleitungen muss noch für einen reibungslosen Betrieb optimiert werden. Dann müssen die Busse nicht mehr anhalten, um die Bügel zu senken oder anzuheben und die Züge müssen das Tempo im Kreuzungsbereich nicht mehr reduzieren – zwei Grundvoraussetzungen für einen stabilen öV-Fahrplan.
Danke für die Geduld und das Verständnis
Die SZU ist sich bewusst, dass trotz grosser Anstrengungen nicht alle Unannehmlichkeiten verhindert werden konnten und bedankt sich bei den Kundinnen und Kunden sowie den Anwohnerinnen und Anwohnern für die Geduld und das Verständnis während der intensiven Bauzeit.
| S4 und S10: Viele Zugausfälle und Verspätungen |
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| Die Hauptarbeiten zur Umstellung der Stromversorgung der Linie S10 und zum Bau des Spurwechsels «Google» wurden termingerecht abgeschlossen. Die Nacharbeiten laufen. Dennoch kommt es auf beiden Linien leider regelmässig zu Zugausfällen und Verspätungen. Deren Ursache liegt einerseits bei «Kinderkrankheiten» der frisch umgesetzten Projekte, die noch ausgemerzt werden müssen. Andererseits sieht sich die SZU mit einer Anhäufung von technischen Störungen an ihrem Rollmaterial konfrontiert. Die SZU arbeitet mit Hochdruck an der Beseitigung der Probleme, so dass den Reisenden so rasch wie möglich wieder einen zuverlässigen Service angeboten werden kann. Die führt auch zu ausserordentliche Bauarbeiten: Seit dem 31.08.2022 und noch bis am 09.09.2022, jeweils von Montag – Freitag, halten daher einzelne Züge nicht in Zürich Schweighof. Details dazu: – Einschränkungen im Bahnverkehr: Zürich HB SZU – Uetliberg – Einschränkungen im Bahnverkehr: Uetliberg – Zürich HB SZU – ZVV Onlinefahrplan |
| Weitere Projekte für mehr Pünktlichkeit |
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| Damit sich die Züge künftig flexibler kreuzen können und die Pünktlichkeit verbessert wird, musste die SZU neben der Umstellung der Stromversorgung noch zwei weitere Projekte realisieren. So wurde vor Kurzem beim Google-Gebäude eine zusätzliche Weiche eingebaut. Diese ermöglicht einen weiteren Spurwechsel und die beliebige Nutzung der Doppelspur beider Bahnen (Linien S4 und S10) zwischen Zürich HB und Giesshübel. Zudem hat die SZU die orangen, mit Gleichstrom betriebenen Fahrzeuge Be 520 durch fünf neue, wechselstromfähige Triebzüge Be 570 ersetzt, so dass am Uetliberg jetzt nur noch modernstes Rollmaterial zum Einsatz kommt. |
Die nicht mehre benötigten Gleichstromfahrzeuge (Be 520 und Niederflur-Mittelwagen) der Uetlibergbahn wurden alle der Verschrottung zugeführt:
Links
- Infos auf www.szu.ch/dieszubaut
- Drehscheibe Online Foren – Neues von der SZU: Fahrleitungskreuz Friesenberg
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Gut finden auf der Uetlibergbahn keine Hühnertransporte statt, sonst würden sich die armen Tiere beim Anblick des skurrilen Fahrleitungskreuzungs-Bauwerk tot lachen.
Wauuu! Was zu erwarten war – das Ganze funktioniert wohl nicht – bravo!
Das ist ja ein Katzenjammer sondergleichen. Hier wurde wieder einmal viel Geld in den Dreck geschleudert! Näme mich wunder wer einen solchen Unsinn bewilligt und finanziert.
Das Beste wäre: den ganzen Seich abreissen und die 15 kV Fahrleitung der SZU normalisieren und die Trolleybusse mit gesenkten Ruten unten durchfahren zu lassen – fertig! Siehe Albisriederplatz und an vielen anderen Orten in der Stadt Zürich. Die Trolleybusse fuhren oder fahren ja jetzt schon kurz vor dem Goldbrunnenplatz problemlos mit gesenkten Stromabnehmern über den Bahnübergang zur Haltestelle Friesenberg und bügeln dort bei den Dächli wieder ein. In der umgekehrten Richtung geht es eh bergab und für die Speisung der Trolley gar kein Problem. Ich habe übrigens, als ich die Anlage auch fotografierte, mit verschiedenen Buschauffeuren gesprochen wie ihre Haltung wäre, die Ruten jeweils zu senken – einhellig kein Problem!!! Für die SZU müsste man ganz klar vor und nach dem Bahnübergang ein Streckentrenner einbauen und dieses Stück bei offenen Barrieren ausschalten und erden. Für die Trolleybusfahrleitung wäre eine Kabelverbindung unter den SZU-Geleisen notwendig, um das Teilstück bis zum Strassenverkehrsamt zu speisen. Also minimale Kosten von ein paar CHF 10’000.-
Warum einfach, wenn’s auch kompliziert geht?
Ja ja, die Gegner und ‘Berufskritiker’ freuen sich schon populistisch, so nach dem Motto: « Mr händ’s ja gwüsst, das isch ä Seich u funktioniërt sowiso nöd ».
Zu früh gefreut, würde ich sagen. Und wer zuletzt lacht, lacht am besten…. nämlich SZU/VBZ.😁
Es wurde NIE kommuniziert, dass die ganze Anlage für Bahn+Trolley per 22.8.22 perfekt in Betrieb geht und definitiv fertig ist.
Das zwingende Primärziel, nämlich die Wiederinbetriebnahme der S 10 zur Rentrée (Schulanfang) wurde eingehalten.
Allerdings gab es bei den Bahntestfahrten noch Probleme mit den Pantographen, und zwar dort, wo die Bahnstromschienen von den Kanälen mit den Trolleyleitungen unterbrochen sind (Gefahr des ‘Anhängens’ der gefederten Pantowippen).
Deshalb hat man diese Stellen provisorisch mit Drähten überbrückt, damit die Züge in Langsamfahrt passieren können.
Das Problem lässt sich lösen u. wird in den nächsten Tagen behoben (die nächsten ca. 7-10 Tage wird in allen Nächten an der Kreuzungsanlage noch gearbeitet).
Jede Pionierkonstruktion kann Kinderkankheiten haben!
Weil aber die Trolleyanlage sowieso noch nicht fertig ist (mechanisch schon, aber noch nicht elektrisch) u. ca. noch 1 Woche für die Fertigstellung braucht (die Installation der talseitigen 600V-Einspeisung hat erst gestern nacht angefangen), ist diese ‘Verzögerung’ nicht so tragisch.
Ausserdem hat auch erst gestern die Installation des Blitzschutzes und der Umschaltungssteuerung Bahn-/Trolleystromversorgung auf dem Querportal begonnen (drei Kästen mit der Steuerelektrik/-elektronik).
Keine Angst, sowohl die Trolley- als auch Bahnfahrleitungen sind auf je BEIDEN Seiten isoliert.
Im definitiven Zustand schaltet bei grünen Bahnsignalen die 15kV-Fahrleitung automatisch ein und parallel werden die 600V-Trolleyleitungen zw. den Isolationstrennern ausgeschalten und geerdet.
Nach Passage des Zuges und der Rot-Schaltung der Bahnsignale läuft der Vorgang automatisch reziprok ab (Ausschaltung und Erdung der SZU-Fahrleitung zwischen den Isolationstrennern auf beiden Seiten der Kreuzung u.parallele Einschaltung der VBZ-Fahrleitung).
Kurz:
Wenn die Barrieren offen sind hat nur die Trolleybus-FL Spannung, sind die Barrieren geschlossen, entspr. nur die SZU-FL.
Der jeweilige Spannungsstatus ist trolley- wie bahnseitig durch LED-Schutzstrecken-Signale signalisiert.
Ja, Elektro- und FL-Technik ist ein wenig komplexer als in der Tagespresse dargestellt.
Quelle:
Infos aus erster Hand an Ort u. Stelle von Technikern und nächtliche Besuche.
Wir warten gespannt, ob und wie lange es dann wirklich funktioniert. Vielleicht werden die Trolleybusse mit Stromversorgung ab Akku und gesenkten Trolleystangen durchfahren und das Ding wird trotzdem stehengelassen, damit niemand den Fehler eingestehen muss.
Geht leider nicht so einfach. Die Batterien der auf dem 32er eingesetzten Doppelgelenkbusse ist zu schwach, um die steile Friesenbergstrasse im Normalbetrieb mit vernünftiger Geschwindigkeit zu befahren. Schon bei nur mässiger Besetzung schaffen die Busse im Batteriemodus und bei ausgeschalteter Klimaanlage nur noch 15 km/h. Nicht auszumalen, wie es bei schlechten Strassenverhältnissen wäre. Die VBZ verlangen, dass die Probleme spätestens bis zum Knabenschiessen gelöst sein werden. Dann werden nämlich die 32er Busse voll sein und im Batteriemodus wohl in der Steigung stecken bleiben.
Volle Zustimmung, gutes Résumé.👍
Exakt so ist es, merci!
Am 13. September sind die „7-10 Tage“ verflossen. Eine Lösung scheint nicht in Sicht. Inzwischen überqueren alle Züge der S10 die Friesenbergstrasse mit gesenkten Stromabnehmern…
Also:
1. Die VBZ-Trolleybusse befahren die Kreuzungsanlage mit aufgedrahteten Ruten problemlos u. mit regulärer V/max.
Das System hat VBZ-seitig die ‘Feuertaufe’ am Knabenschiessen mit DG-Trolleys im 2-3 Minutentakt mit Bravour bestanden und bewährt sich tiptop.
2.Die Bauarbeiten sind abgeschlossen, und die Anlage bewährt sich prinzipiell auch SZU-seitig.
3. Auch der vollautomat. Spannungswechsel 600V=/15kV~ beim Senken bzw. Heben der Barrieren funktioniert bestens und einwandfrei.
4. Bei abschliessenden nächtlichen Panto-Messfahrten mit den SZU-Be 552 510/570 (Nacht 9./10.9.22) mit gehobenem Panto durch die FL-Kreuzung u. mit allen vorgesehenen Geschw. zeigte sich indessen, dass die Pantographen dieser Züge bei V/max. > 20 km/h zu ùbermassigem Schlagen und ‘Springen’ neigen. Der Pantograph des Testfahrzeugs der Fa. K+M verhielt sich dagegen einwandfrei bis zur regulären V/max. 40 km/h. Dieser Panto ist allerdings von einem anderen Fabrikanten als diejenigen der SZU-Be 552.
Deshalb wurde vorsichtshalber provisorisch für die SZU-Züge weiter eine Kreuzungspassage mit ‘Schwung’ (d.h. mit gesenkten Pantographen) verfügt.
Es liegt nun an der SZU und an Stadler Rail (bzw. dem Panto-Lieferanten) das Panto-Verhalten zu optimieren (Justieren Panto-Druck bis evtl. Montage von anderen Pantographen).
Fazit:
Die FL-Kreuzung selber funktioniert komplett und hat KEIN Problem mehr.
Ein kleines Problemli haben nur noch die Pantos der Be 552.
Aber auch das lässt sich und WIRD sich lösen.
In der CH sind Probleme, die bei Spezialkonstruktionen ‘nach Mass’ am Anfang immer zu erwarten sind, da, um sie zu lösen, nicht um sie medial zu ‘bewirtschaften’ bzw. darüber zu jammern und zu lamentieren.
PS:
Die FL-Techniker und -Ingenieure haben ausgezeichnete und absolut professionnelle Arbeit bei einer komplexen Konstruktion geleistet.
Chapeau et félicitations!👍
Quelle:
Infos aus erster Hand von den Technikern an Ort und Stelle und Beobachtungen der Panto-Testfahrten Nacht 9./10.8.2022.
Gabs auch Testfahrten nach dem 10. August 22?
Ich meinte natürlich 10. September (!) 22, d.h. in der Nacht des 10.9.22 = letzten Samstag nacht, aexgüsi!
Bis u. mit Nacht 13. September 22 (Dienstag nacht) gab’s keine weiteren Testfahrten, weil wegen des Knabenschiessens die Trolleybusse bis nach 02.00 h in der Nacht gefahren sind.
Heute und letzte Nacht war ich nicht physisch präsent.
Es wird sicher weitere Testfahrten geben, bis die Panto-Dynamik der Be 552 auch bei 40 km/h korrekt ist.