SBB Cargo und die Schweizerische Post haben gemeinsam einen neuartig zusammengesetzten Pendelzug getestet. Dieser hat zum Ziel, den Logistikprozess zu beschleunigen, mehr Mengen auf die Schiene zu verlagern und damit CO2 einzusparen. Dadurch liefert er einen wichtigen Beitrag an die Energie- und Klimaziele der Schweiz.
Das Prinzip ist einfach und innovativ zugleich: Für das Pilotprojekt werden zwei Hybridloks Eem923 an Spitze und Schluss des Zuges gestellt, dazwischen sechs umgebaute Güterwagen für zwölf Behälter, die man leicht wechseln kann. So wird ein Güterzug fix zusammengestellt wie ein Personenzug. Zudem ist der ganze Zug (beim Testzug waren es nur die Wagen) mit der automatischen Kupplung und der automatischen Bremsprobe ausgestattet – der Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs. Dieser Zug pendelt zwischen den grossen Paketzentren der Post in Daillens (VD), Härkingen (SO) und Frauenfeld (TG). Lokwechsel an beiden Enden werden überflüssig und dank des Einsatzes von Hybridloks kann die Komposition direkt in die Terminals der Paketzentren einfahren. Dadurch fällt das Rangieren weg, die Abläufe werden effizienter und schneller.
Ein Pilotprojekt hatte zum Ziel, das zeitliche Einsparpotenzial zu messen und daraus die mögliche Mehrmenge auf der Schiene, die Einsparung von LKWs und somit von CO2-Emissionen zu berechnen. Weiter sollte mit dem Test die Frage beantwortet werden, welche Auswirkungen dieses neue Vorgehen auf die Hoflogistik der Post hat, wenn das System Pendelzug eingeführt wird. Gleichzeitig ging es auch darum, Erfahrung mit der automatischen Kupplung und der automatischen Bremsprobe zu machen. Diese Automations-Elemente ermöglichen eine schnellere, flexiblere und für die Mitarbeitenden noch sicherere Zugsvorbereitung.
Verlagerung von Strasse auf Schiene vorantreiben
«Die Post will in Zukunft mehr Transporte auf der Schiene durchführen»
, sagt Johannes Cramer, Leiter Logistik-Services der Schweizerischen Post.
«Von dieser neuartigen Logistik in Zusammenarbeit mit SBB Cargo erhoffen wir uns, über den ganzen Prozess deutlich Zeit zu gewinnen sowie bessere Trassen zu erhalten. Die Auswertung der Tests wird uns zeigen, wo und wie der Einsatz eines Pendelzugs für den Transport von Wechselbehältern möglich und sinnvoll ist. Zentral für den Schienentransport ist, dass wir schnellere Trassen zur Verfügung haben.»
Auch Désirée Baer, CEO von SBB Cargo, zeigt sich erfreut über die erweiterte Zusammenarbeit:
«Wir sind sehr zufrieden, wie die Tests verlaufen sind. Dies ist ein weiteres Beispiel für die Umsetzung unserer Strategie von kundenspezifischen, kreativen Lösungen. Nun wollen wir gemeinsam mit der Post weitere Schritte anpacken, um die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene voranzutreiben. Dies ist insbesondere wichtig als Beitrag unserer beiden Betriebe an die Energie- und Klimaziele der Schweiz.»
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Auf diese oder ähnliche Lösungen hätte man schon längst kommt können! Interessant wäre jetzt noch zu wissen ob die Eem 923 am Zugschluss nur mitgeschleppt wird oder ob sie über eine Vielfachsteuerleitung von der Eem 923 an der Zugspitze ferngesteuert wird, was wesentlich effizienter wäre. Ähnlich Güter-Pendelzüge konnten auch für die von der Bevölkerung wünschte und im Hinblick auf die Reduktion des CO2-Ausstosses dringend notwendige Rückverlagerung des Inlandgütervekehrs von der Strasse auf die Schiene eine vielversprechende Lösung sein StadlerRail hat die entsprechenden Loks sicher bereits in der Schublade bzw. in einer Datenbank bereit.
Typische PR-Aktion von SBB Cargo
Haben Sie für Ihren despektierlichen Kommentar auch eine qualifizierte Begründung?
1. Es ist eine Kooperation von SBB Cargo und der POST!
2. Es ist eine neue (!) Zugkonfiguration im Postzugverkehr.
Weshalb soll das nicht publiziert werden?!
3. Wenn es hilft, die Nationalstrassen von weiteren stinkenden grossen Post-Camions zu entlasten, ist es umso besser (nebst der höheren betriebl. Effizienz des Pendelzugbetriebs).
Mit solchen Güter-Pendelzüge könnten im Sinne der Entlastung der Hautachsen auch Verbindungen genutzt werden, auf denen die Güterzüge Kopf machen müssen. So könnten solche Güter-Pendelzüge auch über die wenig ausgelastete Strecken geleitet werden. Z.B. wäre es möglich über Solothurn-Lyss-Murten-Payernne-Yverdon die Jurasüdfusslinie zu entlasten. Dazu müsste allerdings die Strecke bei Büren an der Aare wieder durchgängig befahrbar gemacht und der Streckenteil bis Solothurn wieder elektrifiziert und mit moderner Sicherungstechnik ausgestattet werden. Damit würde auch das peinliche «Schildbürger-Denkmal» mit den beiden Prellböcken in Büren an der Aare verschwinden. Mit den flüsterleisen Eem 923 und modernen Güterwagen, wäre das auch vom Lärmschutz her vertretbar. Solche Bypässe wären auch bei Betriebsstörungen und Bauarbeiten nützlich. Wohin das Fehlen solcher Alternativrouten führt, hat ja das Rastatt-Debakel der Deutschen «Wir-bringen-rein-gar-nix-auf-die-Reihe-Bahn» eindrücklich vor Augen geführt.
Was für einen ‘Kopf’ machen sich (Güter-) züge?!
Ich verstehe nur ‘Bahnhof’.🧐
Meinen Sie eventuell einen Richtungswechsel = helv. ‘Spitzkehre’?
Was bringt eine automatischen Kupplung und Bremsprobe, wenn die Komposition fix zusammengestellt bleibt? Die Erfahrungen damit werden sicher auch positiv ausfallen, wenn der Zug nicht getrennt und neu zusammengestellt werden muss.🤔
und ähnliche „Kurzlebigkeiten“ lassen grüssen…
Ja, «Kopf machen» heisst in einem Kopfbahnhof, wie z.B. dem oberirdischen Teil des Zürcher HBs oder in der Spitzkehre von Chambrelien die Richtung wechseln. In meinem Beispiel wäre es im Verzweigungsbahnhof Lyss nach Süden in Richtung Bern einfahren und dann nach Norden in Richtung Aarberg weiter zu fahren. Auch in Délemont machen die Züge Basel nach Bern und um gekehrt Kopf. In Sargans ist das für Züge von Ziegelbrücke nach Buchs und umgekehrt nicht mehr notwendig, seit die Trübacher-Schleife entlang der A13 gebaut wurde. Etwas Kenntnisse des Schweizer Bahnnetzes wären schon hilfreich, wenn mitdiskutieren will.
Sie scheinen mich eventuell nicht richtig verstanden zu haben…
Ich kenne das CH-Schienennetz aus dem FF, und zwar jeden Bahnhof/Station und selbstverst. jede Linie jeder Bahngesellschaft mind. so gut wie Sie – machen Sie sich keine Sorgen.
Darum geht’s aber nicht, sondern um die Sprachbegriffe:
Unsere technische Sprache in der CH, gerade auch im Bahnsektor, unterscheidet sich fundamental von jener in DE!
Ein Zug macht in der CH niemals ‘Kopf’!
Das sagen nur die Deutschen… bzw. ist DB-Jargon.
In AT heisst es dagegen ‘stürzen’.
Beide Ausdrücke gab’s in der CH nie und versteht generell auch niemand. Auch unsere Gesetze/Verordnungen/Reglemente, wo die technischen Begriffe verbindlich definiert sind, kennen diese Ausdrücke nicht.
In der CH heisst es ‘der Zug macht eine Spitzkehre’ oder – neutral – einen Richtungswechsel, fr. rebroussement.
Donc à Chambrelien (CFF) tout comme en Combe-Tabeillon (CJ) tous les trains doivent rebrousser.
Mein Vater (fast 50 Jahre bei den SBB) kennt ‘Ihren’ DB-germanischen Ausdruck jedenfalls auch nicht.
PS:
Wie macht z.B. ein ‘Sandwich-Pendel’ (identische Tfz. an beiden Enden), um den es hier geht, ‘Kopf’? Ja, ist jetzt der Kopf der Schwanz oder vice-versa…?😁
Was soll daran innovativ sein?
Sagawa Express M 250 (in Japan als Super Rail Cargo – SRC bekannt) verkehrt seit 2008 hat sogar den Logistik-Innovationpreis 2008 in Japan gewonnen.
https://www.youtube.com/watch?v=d3zhX04_SBg
(2020)
Sequenz: 1:50
Global gesehen vielleicht nicht innovativ, aber sicher für die CH und ganz EU-Europa!
Die europ. Nachbarländer der CH führen ja auf Druck der Strassenlobby seit langem überhaupt keine Posttransporte auf der Schiene mehr durch.🙁
Die (und die Auto-/Camion-Lobby-EU) sollen zuerst einmal den Posttransport wenigstens auf den Hauptrouten wieder auf die Schiene verlagern, bevor sie mit dem Finger auf andere (innovativere!) Länder zeigen u. von Klimaschutz etc. schwadronieren….
Wirklich neu ist das Konzept nicht. Die Makies fährt ihre Kieszüge ab Gettnau schon lange als Pendelzüge mit je einem ex SOB BDe 4/4 an beiden Enden, denen im Gepäckabteil eine Dieselgeneratorgruppe eingebaut wurde um Anschlussgleise ohne Fahrleitung befahren zu können. Für die relativ leichten Postzüge eigen sich die Eem923 mit ihren je 1500kW Stundenleistung und Vmax von 120kmh sicher gut. Auf jeden Fall ist es erfreulich, dass SBB Cargo hier mit einer Innovation kommt, die manch einer hier vielleicht eher von eine privaten Güterbahn wie WRS oder RailCare erwartet hätte. Stadler präsentiert auf der Website schon länger eine vierachsige, leistungsfähigere Rangierlokomotive NG mit last Mile Diesel.
StadlerRail könnte problemlos ganze, innovative Güterzüge für den unbegleiteten, kombinierten Verkehr mit Containern und Wechselpritschen einer neuen Generation entwickeln und liefern. Die Güterwagen könnten kostengünstig in den osteuropäischen Werken von StadlerRail und die geeigneten, bereits fertig entwickelten Loks im spanischen StadlerRail-Werk gebaut werden. Damit könnte sich StadlerRail einen weiteren Zukunftsmarkt erschliessen.
@Eduard J. Belser
Stadler hat nicht die Absicht, Güterwagen zu bauen. Dies liess man erst kürzlich an der Jahresmedienkonferenz erneut verlauten.