Der Bundesrat will die Bahn in Zukunft weiter stärken. Er hat dafür an seiner Sitzung vom 16. August 2023 die neue Langfriststrategie «Perspektive BAHN 2050» und die Botschaft zum Stand der Eisenbahn-Ausbauschritte verabschiedet. Dabei geht es um Anpassungen und Erweiterungen bereits beschlossener Projekte. Der Bundesrat beantragt dem Parlament für die Erweiterung wichtiger Ausbauprojekte sowie für Mehrkosten zusätzliche 2,6 Milliarden Franken aus dem Bahninfrastrukturfonds.
Bundesrat und Parlament haben in den letzten Jahren mit mehreren Programmen den Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes in Auftrag gegeben. Sie wollen damit die Voraussetzung dafür schaffen, dass die steigende Verkehrsnachfrage möglichst effizient und umweltfreundlich bewältigt werden kann. Alle vier Jahre erstattet der Bundesrat dem Parlament Bericht über den Stand des Ausbaus. An seiner Sitzung vom 16. August 2023 hat er die Botschaft zum Stand der Ausbauschritte und zur «Perspektive BAHN 2050» ans Parlament überwiesen.
«Perspektive BAHN 2050»
Für den langfristigen Ausbau der Bahn hat der Bundesrat die «Perspektive BAHN 2050» verabschiedet, welche die bisherige «Langfristperspektive Bahn» ablöst. Mit der «Perspektive BAHN 2050» soll künftig beim Bahnausbau ein Schwergewicht in und zwischen den Agglomerationen gesetzt werden. Hier liegt das grösste Verlagerungspotenzial. So soll das Bahnangebot vor allem auf kurzen und mittleren Distanzen verbessert werden, etwa mit zusätzlichen S-Bahn-Angeboten und einer Aufwertung der Vorstadt-Bahnhöfe. Auf längeren Strecken will der Bundesrat die Bahn dort ausbauen, wo sie gegenüber dem Strassen- und Flugverkehr noch nicht konkurrenzfähig ist. Im Güterverkehr soll der Zugang zur Bahn mit neuen Umschlags- und City-Logistik-Anlagen verbessert werden.
Angepasste Ausbauprojekte
Neben der «Perspektive BAHN 2050» hat der Bundesrat bei den laufenden Ausbauprogrammen einige Anpassungen beschlossen. Er sieht vor, zwischen Morges und Perroy auf der Strecke Lausanne–Genf einen neuen, rund neun Kilometer langen Tunnel zu bauen. Dadurch wird zwischen Lausanne und Genf auf einem ersten Streckenabschnitt eine Ausweichroute für den Fall von Störungen geschaffen. Der Tunnel dürfte deutlich einfacher zu realisieren sein als das bisher vorgesehene dritte Gleis, welches durch dicht besiedeltes Gebiet geführt hätte und mit einem hohen Einsprache-Risiko behaftet gewesen wäre.
Der Lötschberg-Basistunnel soll durchgehend statt nur teilweise auf zwei Spuren ausgebaut werden. Damit werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität erhöht. Zudem kann eine achtmonatige Totalsperrung des Basistunnels mit Umwegverkehr und negativen Auswirkungen für Bevölkerung, Tourismus und Wirtschaft vermieden werden.
Für den Brüttenertunnel und die Erweiterung des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen hat der Bundesrat Krediterhöhungen beschlossen. Überdies stellt er die Mittel für einen umfassenden Ausbau der Bahnhöfe Genf und Olten bereit. Gemäss einer Motion der ständerätlichen Verkehrskommission (23.3010) will der Bundesrat zudem die Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels an die Hand nehmen.
Unter Berücksichtigung von Mehr- und Minderkosten bei anderen, bereits beschlossenen Projekten beantragt der Bundesrat dem Parlament gegenüber den bisher gesprochenen Krediten zusätzliche 2,6 Milliarden Franken aus dem Bahninfrastrukturfonds. Zusammen mit den bereits beschlossenen Projekten in den laufenden Ausbauprogrammen (ZEB, AS 2025, AS 2035) investiert der Bund damit bis 2035 über 27 Milliarden Franken in den Ausbau des Bahnnetzes.
Für die nächste Ausbau-Botschaft im Jahr 2026 sieht der Bundesrat neben ersten Etappen der vom Parlament bereits definierten Grossprojekte (Knoten Basel und Luzern, Strecken Zürich–Aarau, Bern–Lausanne und Winterthur–St. Gallen) weitere, kleine Ausbauten vor, damit die Bahnen die mit den laufenden Ausbauprogrammen geplanten Taktverdichtungen im Fern- und Regionalverkehr wie vorgesehen einführen können.
Verzögerungen bei verschiedenen Projekten
Wie aus der Berichterstattung des Bundesrats hervorgeht, läuft der Ausbau auf Hochtouren. Bei verschiedenen Projekten wird sich die Fertigstellung indes um mehrere Jahre verspäten. Betroffen sind beispielsweise die Ausbauten der Bahnknoten Bern, Zürich-Stadelhofen, Lausanne und Genf oder der Bau des Zimmerberg-Basistunnels II. Gründe dafür sind Einsprachen, nachträgliche Projektänderungen, knappe Zeitfenster für Bauarbeiten und die Tatsache, dass den Fahrgästen im Rahmen der Bauarbeiten nicht zu viele Betriebseinschränkungen zugemutet werden können. Das für 2035 geplante neue Angebotskonzept kann schrittweise eingeführt werden; voraussichtlich verzögert sich die vollständige Einführung indes um mehrere Jahre.
| Stellungnahme Swiss Railvolution: Ein kleiner Schritt in die richtige Richtung, aber das Gesamtkonzept fehlt noch |
|---|
| Der Bundesrat setzt positive Signale in der West- und Ostschweiz sowie am Lötschberg. Doch trotz 27 Mia. Franken wird die Bahn aber bis 2035 weder Umwelt, Gesellschaft noch Wirtschaft einen nennenswerten Nutzen gebracht haben. Die neue Ausrichtung des Bundesrates, auch Neubaustrecken im Fernverkehr zu realisieren, macht Hoffnung. Ein Gesamtkonzept fehlt aber nach wie vor und der Unfall am Gotthard zeigt eine weitere Schwäche der Strategie. BAV und Bundesrat beharren darauf, das Fahrgast-Potenzial in Anzahl Wege zu messen, statt in den viel aussagekräftigeren Personenkilometer Der Bundesrat macht einen kleinen Schritt in die richtige Richtung, der jedoch nicht ausreicht, damit die Bahn einen bedeutenden Beitrag zu den Zielen des Bundes leisten kann. Indem das BAV weiterhin behauptet, das grösste Potenzial liege in den Agglomerationen (Seite 37 der Botschaft) auf der Basis irrelevanter Zahlen, die individuelle Fahrten von 2 km mit solchen von 2’000 km gleichstellen, ignoriert es die andere grosse Hälfte der Personenkilometer (Pkm), die sich auf den nationalen und internationalen Hauptlinien befinden. Die Konzentration des Bundesrats auf kurze und mittlere Distanzen bleibt daher falsch. Diese Meinung von Swiss Railvolution wird in der Vernehmlassung auch von einigen Kantonen, der SBB, RhB, Thurbo, SEV, VöV und vielen anderen massgeblichen Organisationen geteilt, wie das Ergebnis der Vernehmlassung zeigt. Bundesrat Albert Rösti erwähnte, dass er eine Alternative zum Auto und zum Kurzstreckenflugverkehr auf der Schiene anbieten wolle, was von SwissRailvolution begrüsst wird. In der Botschaft des Bundesrates ist aber nicht klar, wie dies erreicht werden soll. Kein Gesamtkonzept Die Zückerli-Politik geht weiter: Jede Region bekommt etwas, damit sie stillhält. Doch was wie ein Geschenk aussieht, schwächt das Gesamtsystem Bahn. Es fehlt ein Gesamtkonzept, ohne das Infrastrukturausbauten nur beschränkten Nutzen stiften. Mit einem Gesamtkonzept hätte man z.B. die Verschlechterungen im Fahrplans 2025 der Westschweiz und im Entwurf zum Fahrplan 2035 grösstenteils vermeiden können, da man die Probleme rechtzeitig bemerkt hätte. Zudem wird der Fernverkehr zu wenig beschleunigt. Doch nur wenn der Fernverkehr stimmt, stiften auch Regional- und S-Bahnen den optimalen Nutzen. Der Ausbau und die Beschleunigung der grossen nationalen und internationalen Hauptstrecken als Zubringer bringt z.B. den kleineren Bahnen wie der Matterhorn-Gotthard-Bahn die meisten Fahrgäste, gemessen in Pkm. Das Gesamtkonzept sollte ebenfalls grenzüberschreitende Neubaustrecken vorsehen, um schneller nach Frankfurt, Stuttgart, München, Mailand, Lyon und Paris zu gelangen. Paradebeispiel Zugentgleisung im Gotthard-Basistunnel Der Unfall im Gotthard-Basistunnel (GBT) zeigt, welche weiteren Folgen das fehlende Gesamtkonzept des Bundes hat: Wäre der verunglückte Zug einige Kilometer früher im Raum Bellinzona entgleist, wäre die Panoramastrecke ebenso wie der GBT wochenlang nicht befahrbar gewesen. Denn alle Züge müssen durch Bellinzona, was zu einer hohen Belastung der Bevölkerung und zu einer Schwachstelle im Netz führt. Je mehr Güter und Personen auf die Schiene verlagert werden, desto empfindlicher reagiert die Wirtschaft auf Unterbrüche wie 2017 in Rastatt, 2021 zwischen Lausanne und Genf oder heute 2023 am Gotthard. Der Entscheid des Bundesrates, eine Neubaustrecke Morges – Perroy zu priorisieren, ist richtig und wird von Swiss Railvolution begrüsst. Er muss aber in ein Gesamtkonzept eingebettet sein, das alle Schwachstellen auf den Nord-Süd- und Ost-West-Achsen von Grenze zu Grenze identifiziert und in Zusammenarbeit mit den Nachbarländern in weiteren Etappen realisiert. Dazu gehören eine Umfahrung von Bellinzona, Neubaustrecken zwischen Lugano und Mailand sowie zwischen dem GBT-Nordportal und Zimmerberg. Auch zwischen Lausanne und Genf braucht es nicht nur eine Neubaustrecke von Morges nach Perroy, sondern auf der ganzen Länge, weshalb Swiss Railvolution hofft, dass der erste Abschnitt Morges – Perroy auch aufwärtskompatibel realisiert wird. Last but not least ist die dringend notwendige Umfahrung des grössten Schwachpunkts im Schweizer Schienennetz, des Bahnhofs Olten, leider immer noch nicht in Planung, und dessen Fahrplankonzept in Richtung Zürich, wie in der ganzen Schweiz, unklar. Swiss Railvolution will damit natürlich nicht die vom Bundesrat vorgesehenen Anpassungen der Publikumsanlagen in Olten in Frage stellen, sondern an das grösste Problem in Olten erinnern: Bei einem ähnlichen Ereignis wie in Rastatt oder im GBT würde das gesamte Schweizer Netz zusammenbrechen. Ein Versprechen mit hohen Kosten und garantierten Verkehrsbehinderungen Die Politik, nur auf das bestehende Netz zu setzen, hat in den letzten zehn Jahren zu immer mehr Zugausfällen, schlechterer Pünktlichkeit, grossen Verzögerungen bei Baustellen und höheren Baukosten geführt. Die Politik der kleinen Schritte – ohne Gesamtkonzept – des BAV erweist sich auch oft als deutlich teurer als komplette Neubaustrecken, die ein deutlich besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen und unabhängig vom laufenden Betrieb deutlich einfacher gebaut werden können. Die Bahn 2000, damals als Gesamtkonzept von der SBB geplant, hat bis 2010 mit relativ bescheidenen 6 Mia. Franken mehr Marktanteile gewonnen als das BAV bis 2035 mit 27 Mia. Franken gewinnen will (ohne NEAT-Kosten!). Durch die mangelnde Attraktivität der Bahn im Fernverkehr kann auch die Verlagerung vom Flugzeug und Auto auf die Bahn nicht erreicht werden. Schlussfolgerung SwissRailvolution begrüsst die rasche Umsetzung der Motion 22.4263 «Leistungsfähige und attraktive Ost-West-Achse der Bahn» durch den Bundesrat, welche eine Beschleunigung von Winterthur – St. Gallen sowie Bern – Lausanne vorsieht, sowie auch den ersten Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Lausanne und Genf. Wie diese Infrastrukturen aber in ein weitsichtiges Gesamtkonzept mit Fahrplan, Geschwindigkeiten, Bahnknoten und Einbindung ins europäische Netz integriert werden können, muss noch dringend in der Perspektive Bahn 2050 geklärt werden. Aber auch diese Projekte dürfen keine kurzfristigen Investitionen sein, die Mehrkosten auf zukünftige Generationen verschieben. Aus all diesen Gründen sollte der Bundesrat so schnell wie möglich Antworten auf die Motion 22.4258 «Verkehrskreuz Schweiz» haben und nicht erst 2026. Ansonsten besteht die Gefahr, dass bereits laufende Projekte durch unumgängliche Anpassungen zur Sicherstellung der Aufwärtskompatibilität weiter verzögert werden. |
| Stellungnahme Trireno: Die trinationale S-Bahn Basel ist auf Kurs, aber zentrales Projekt zurückgestuft |
|---|
| Der Bundesrat hat den Bericht zum Stand der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur mit Änderungen an bisherigen Bundesbeschlüssen verabschiedet. Er folgt den Forderungen von Trireno nur zum Teil und stellt sich zwar hinter den Ausbau der trinationalen S-Bahn Basel, ersetzt aber die im Ausbauschritt 2025 beschlossene Entflechtung Pratteln durch eine mittel- und langfristig ungenügende Massnahme. Damit gefährdet er die Leistungsfähigkeit des nationalen und internationalen Eisenbahnknotens Basel. In seiner Botschaft beantragt der Bundesrat dem Parlament zwar, die Verpflichtungskredite für die schweizweiten Ausbauprogramme 2025 und 2035 um insgesamt 2,6 Milliarden Franken zu erhöhen, aber gleichzeitig im Raum Basel mit der Entflechtung Pratteln ein wichtiges Ausbauprojekt von regionaler, nationaler und internationaler Bedeutung durch einfache Anpassungen an der Signalisierung zu ersetzen. Damit schlägt er vor, den von Parlament und Volk beschlossenen Ausbauschritt 2025 in Teilen zu revidieren und gegen den Willen der Region ein zentrales Infrastrukturprojekt durch eine deutlich weniger leistungsfähige Lösung zu ersetzen. Die Umsetzung der Angebote für 2035 sowie der weiteren Angebotsschritte sind damit gefährdet. Im Einzelnen hat der heutige Beschluss für den Raum Basel folgende Auswirkungen: – Für den Bau der Entflechtung Pratteln wurde mit dem Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 im Jahr 2013 resp. mit der Volksabstimmung über FABI 2014 ein Verpflichtungskredit im Umfang von 500 Mio. Franken beschlossen. Dass die Massnahme für die Fahrbarkeit des zukünftigen Angebotes alternativlos ist, hat kürzlich der von Bund, SBB und Kantonen gemeinsam erarbeitete Fünfpunkteplan zur Konfiguration des Knotens Basel bestätigt. Trireno nimmt mit Enttäuschung und Verwunderung zur Kenntnis, dass der Bund eine bereits beschlossene und von ihm selbst als notwendig erachtete Massnahme nun durch eine mittel- und langfristig ungenügende Alternative ersetzt. Der Verzicht auf die Entflechtung gefährdet an dieser neuralgischen Stelle im Netz das stabile und störungsfreie Nebeneinander des wachsenden Güter- und Personenzugverkehrs und verhindert weiterhin die Einführung des S-Bahn-Viertelstundentakts Rheinfelden-Basel. – Die neue S-Bahn Haltestelle Basel Morgartenring wird die Erschliessung von Allschwil und Grossbasel-West mit der Bahn massiv verbessern. Die Strecke, an welcher die Haltestelle zu liegen kommt, wird im Ausbauschritt 2035 vollumfänglich in das grenzüberschreitende S-Bahn-Netz eingebunden. Die Bewertung des Bundes für die neue Haltestelle fiel entsprechend positiv aus, dennoch hat der Bund bisher keine Mittel für die weitere Planung und Realisierung bereitgestellt. Die zeitnahe Realisierung brächte kostenseitige und bahnbetriebliche Synergien mit dem Ausbau der Elsässerbahn zum 4-Meter-Korridor, der für den Zeitraum 2026 – 2029 vorgesehen ist. Um die Inbetriebnahme der Haltestelle zu sichern, haben die Regierungen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft im Juni 2022 Gelder für das Vor- und Bauprojekt gesprochen. Dies im Sinne einer Überbrückung, bis die Finanzierung seitens Bund gesichert ist. Trotz klaren Vorteilen hat der Bund auch mit der jetzigen Aufstockung des Verpflichtungskredites keine Mittel für die Haltestelle eingestellt. Damit riskiert er nicht nur Mehrkosten, sondern schiebt ohne Not eine einfach zu realisierende Verbesserung des S-Bahn-Angebotes weiter nach hinten. – Die mit den bisherigen Ausbauschritten 2025 und 2035 bewilligten Mittel für die Ertüchtigung des Bahnhofs Basel SBB reichen nicht aus, um das für 2035 geplante Angebot stabil zu produzieren. Dies haben Untersuchungen der SBB und des Bundesamts für Verkehr (BAV) zum Knoten Basel gezeigt. Trotzdem hat der Bund mit dem gestrigen Entscheid davon abgesehen, den Verpflichtungskredit um die Mittel für die zusätzlich notwendigen Investitionen aufzustocken. Trireno hält an den beschlossenen Angebotszielen 2035 fest und erwartet, dass die Gelder für die notwendigen Massnahmen im Rahmen des nächsten Ausbauschritts (Botschaft 2026) bewilligt werden und die Realisierung zeitnah erfolgt. – Für den Ausbau des Knotens Olten waren die vom Bund bisher vorgesehenen Mittel nicht ausreichend, um die beschlossenen Angebote fahren zu können. Trireno begrüsst deshalb, dass mit dem Beschluss zusätzlich 290 Millionen Franken für die Beseitigung des Kapazitätsengpasses gesprochen wurden. Für die Linien S3 und S9 entsteht damit die notwendige Flexibilität, um den Knoten Olten zu den Zeiten zu erreichen, in denen gute Anschlüsse an die Fernverkehrszüge bestehen. Trireno anerkennt, dass der Bund wichtige Massnahmen für die trinationale S-Bahn Basel unterstützt und vorantreibt. Ebenso begrüsst Trireno, dass der Bund an seiner Perspektive BAHN 2050, welche mit den Planungen im Raum Basel optimal übereinstimmt, festhalten will. Die Organisation ist gleichzeitig enttäuscht darüber, dass für den Raum Basel wichtige Massnahmen wie die Ertüchtigung des Knotens Basel erst ungenügend berücksichtigt wurden und mit der Entflechtung Pratteln gar eine bereits beschlossene und notwendige Infrastruktur nachträglich aus dem Ausbauprogramm gestrichen wird. Die Verbesserung des Bahnangebots im Raum Basel wird damit unnötig nach hinten geschoben. |
Links
- Faktenblatt
- Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050
- Ergebnisbericht zur Vernehmlassung
- BAV – Bahninfrastrukturfonds
- SOBdirekt: Die Mobilitätswende erfordert Vernetzung: auch bei der Finanzierung
- Travelnews.ch: SBB erwägt Direktzüge nach London – SRV-GV ’23
- Berner Oberländer: Studie rechnet mit tieferen Grimseltunnel-Kosten
- BZ Basel: Kein Ausbau am Bahnhof Pratteln: Wo sind die 500 Millionen Franken hin?
- BAZ: Die beiden Basel lassen sich nicht durch den Bund ausbremsen
- SRF: Romandie zeigt sich begeistert von Röstis Plänen
- Zentralplus: Halbstundentakt Luzern–Bern kommt noch später als befürchtet
MeinungEigene Meinung zum Thema?Jetzt kommentieren |
J’ai demandé son avis à un ingénieur, spécialiste de la mobilité et grand connaisseur du rail. Voici ce qu’il m’a répondu :
“Un commentaire? Exiger de pouvoir prendre connaissance de l’avant-projet de cet ouvrage ou tout au moins d’une étude préalable. On ne demande pas un crédit de l’ordre du milliard sans avoir réalisé et rendu public une étude comparative de plusieurs solutions, notamment celle d’une troisième voie entre Morges et Perroy et celle de ce tunnel fantastique. L’école que j’ai suivie (EPFL) m’a appris que l’étude de tout problème complexe doit commencer par l’invention d’au moins 5 solutions, qu’il faut toutes analyser, pour les comparer, dégager leurs avantages et leurs inconvénients, leurs forces et leurs faiblesses.
Exiger de réaliser ces solutions, sinon on arrive au cas Lausanne – Gare, et on doit tout reprendre à zéro. C’est aussi ce qui arrivera au cas Genève.”
Ich habe einen Ingenieur, der sich auf Mobilität spezialisiert hat und ein großer Kenner der Eisenbahn ist, um seine Meinung gebeten. Er antwortete mir wie folgt (Übersetzung) :
„Ein Kommentar? Verlangen Sie Einsicht in das Vorprojekt dieses Bauwerks oder zumindest in eine Vorstudie. Man beantragt nicht einen Kredit in Milliardenhöhe, ohne eine Vergleichsstudie mehrerer Lösungen durchgeführt und veröffentlicht zu haben, insbesondere die eines dritten Gleises zwischen Morges und Perroy und die dieses fantastischen Tunnels. Die Schule, die ich besucht habe (EPFL), hat mich gelehrt, dass die Untersuchung jedes komplexen Problems mit der Erfindung von mindestens fünf Lösungen beginnen muss, die man alle analysieren muss, um sie zu vergleichen, ihre Vor- und Nachteile, ihre Stärken und Schwächen herauszuarbeiten.
Verlangen Sie, dass diese Bedingungen erfüllt werden, sonst kommt es zum Fall Lausanne – Bahnhof, und man muss wieder von vorne anfangen. Das wird auch im Fall Genf passieren“.
J’ai encore demandé son avis à un spécialiste des télécommunications, député de la région de La Côte au Grand Conseil vaudois et maître professionnel à l’État de Vaud. Voici ce qu’il m’a répondu :
“Nous sommes en plein rêve. Solution uniquement politique.
une fois ils parlent de 2030 un autre article parle de 2035 et ensuite 2040 et 2045.
Si ce plan existait réellement, la presse aurait déjà présenté la photo ou le tracé.
On nous berne.”
Ich habe noch einen Telekommunikationsspezialisten um seine Meinung gebeten, der für die Region La Côte im Waadtländer Großrat sitzt und als Berufsschullehrer beim Staat Waadt tätig ist. Er antwortete mir wie folgt:
„Wir befinden uns in einem Traum. Lösung nur auf politischer Ebene.
Einmal sprechen sie von 2030 ein anderer Artikel spricht von 2035 und dann von 2040 und 2045.
Wenn dieser Plan wirklich existieren würde, hätte die Presse bereits das Foto oder die Trasse präsentiert.
Wir werden an der Nase herumgeführt“.
@M. Jelmini
Nein, kein Traum – plus de rêve. Cette fois-ci ça va se concrétiser. Sous condition que l’Assemblée fédérale va l’approuver le projet sans délais ultérieurs! Les moyens financiers sont d’ores et déjà disponibles grâce au FAIF.
Dieses Mal wird es konkret – kein Traum mehr! Unter der Bedingung, dass die Bundesversammlung ohne weitere Verzögerungen dem Projekt zustimmt. Die finanziellen Mittel dind dank FABI bereits heute vorhanden.
PS:
Bitte kein Google-Uebersetzungen in germano-deutsch, merci.
Das helvetische Deutsch hat eine andere Orthographie/orograpie, Grammatik/grammaire, Syntaxe und Semantik/sémantique.
Das teutonische β (habe das griechische Beta genommen als Bsp.) existiert in der CH nicht!!
Es heisst also ‘GroSSEr Rat’ des Kantons VD etc.
PS1:
Ob ein Kommunikationsspezialist genug kompetent in Eisenbahn- und Verfassungs-/Verwaltungsrecht ist, wage ich stark zu bezweifeln.
“Sous condition que l’Assemblée fédérale va l’approuver le projet sans délais ultérieurs!” Tout est là!
Zur Stellungnahme von Swiss Railvolution:
• “Es fehlt ein Gesamtkonzept, ohne das Infrastrukturausbauten nur beschränkten Nutzen stiften.”
• “Auch zwischen Lausanne und Genf braucht es nicht nur eine Neubaustrecke von Morges nach Perroy, sondern auf der ganzen Länge, weshalb Swiss Railvolution hofft, dass der erste Abschnitt Morges – Perroy auch aufwärtskompatibel realisiert wird.”
Alles richtig !