Die komplette Rheintalsperre im August stellt den Güterverkehr vor eine grosse Herausforderung. Zusammen mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen hat die SBB Cargo International ein einmaliges Konzept erstellt: Ein Diesel-Shuttle überbrückt die Sperrung in dieser Zeit über das Elsass.
Mit der Rheintalsperre vom 9. bis 30. August 2024 wird eine der wichtigsten europäischen Schienengüterverkehrskorridore drei Wochen lang stillgelegt. Ein solches Szenario führt zu einem enormen Kapazitätsverlust und vielen Zugausfällen, da die Alternativstrecken «Gäubahn» oder «Schwarzwaldbahn» nicht für hochprofilige «PC70-400» Ladeeinheiten kategorisiert sind. Um dennoch möglichst viele Verkehre fahren zu können, brauchte es dringend eine Alternative.
Eine innovative Lösung
Zusammen mit Captrain France, DB InfraGO und SNCF Réseau hat SBB Cargo International mit viel Herzblut und Pioniergeist ein Umleitungskonzept erarbeitet. Dabei wird ein Diesel-Shuttle auf der Strecke Wörth – Lauterbourg – Strasbourg – Offenburg eingesetzt.
Nun steht der Pool von rund achtzig speziell ausgebildeten Triebfahrzeugführenden. Diese führen die Güterzüge teilweise in doppelter Besatzung über die Grenze. Die interoperablen Triebfahrzeugführenden, die durch DB Cargo und Captrain Deutschland gestellt werden, fahren eigenständig.
Für den Einsatz auf der nicht elektrifizierten Strecke durch Frankreich konnte Captrain France mit Unterstützung von Fret SNCF elf Diesellokomotiven organisieren, die sowohl in Deutschland als auch Frankreich fahren dürfen.
Die Entwicklung dieses Konzeptes erforderte eine intensive Zusammenarbeit aller beteiligten Unternehmen. Von der Ankündigung der Sperre und der ersten Idee dauerte es fast drei Jahre, das Konzept zu erarbeiten und anschliessend mit der Umsetzung zu beginnen.
Herausforderungen auf allen Ebenen
Die Herausforderungen waren gross. Zuerst musste auf französischer Seite ein Partner gefunden werden, der die notwendigen Ressourcen stellen kann. Und das auf einer Strecke, auf welcher ansonsten wenig, bis kein Güterverkehr stattfindet.
Wir hatten Glück: Captrain France ist ein sehr engagierter und kooperativer Partner.
SBB Cargo International
Schnell wurden jedoch die grossen Unterschiede zwischen Frankreich und Deutschland deutlich. Die Kommunikation in zwei verschiedenen Sprachen mit zwei verschiedenen Eisenbahnmentalitäten und zwei verschiedenen Regelwerken ist und bleibt eine der grössten Herausforderungen. Dies gilt insbesondere für die Zusammenarbeit der beiden nationalen Infrastrukturen, die auf diesem Grenzabschnitt keine derart grossen Güterverkehrsströme kennen.
Nichtsdestotrotz nahm das Projekt nach und nach Form an. SBB Cargo International war stets in Kontakt mit allen Nutzern des Diesel-Shuttles auf deutscher Seite und hat die sprachliche, kulturelle und eisenbahnerische Brücke zur Captrain France geschlagen. An unzähligen Meetings wurden Sicherheitsverantwortungen, betriebliche und technische Schnittstellen, Ressourcenplanung, Zugsparameter und Regelwerke diskutiert und harmonisiert. Dankenswerterweise hat die DB InfraGO den Mehraufwand des gesamten Projektes für die EVU erkannt und unterstützt es nicht nur inhaltlich, sondern auch finanziell.
Wir sind stolz darauf, an diesem einmaligen Konzept mitzuarbeiten und als Schnittstelle zwischen allen Nutzern auf deutscher Seite und den Leistungserbringern der französischen Seite entscheidend mitzuwirken.
SBB Cargo International
Links
- DB – Tunnel Rastatt: Deutsche Bahn baut südliche Anbindung an das Streckennetz
- SWR Aktuell: Baden-Baden: Chaos am Bahnhof – DB bittet um Hilfe der Stadt
Newsletter abonnieren
Abonnieren Sie die Bahnonline.ch-Newsletter und erhalten Sie die neuesten Beiträge direkt per E-Mail. Hier können Sie sich anmelden.
MeinungEigene Meinung zum Thema?Jetzt kommentieren |
Genau in solchen Fällen wäre die EuroDual von StadlerRail mit Zulassung in ganz Europa und entsprechend ausgebildetem und zertifiziertem Lokpersonal das ideale Traktionsmittel. Einfach eine alte, stinkende, lärmende Diesellok vorzuspannen und auch das tote Gewicht der Elok mitzuschleppen ist vorvorgesterig, unökologisch, unökonomisch und lässt an den fachlichen Fähigkeiten der Verantwortlichen zweifeln. Man hätte schon längst eine Pool an EuroDuals für solche Fälle aufbauen müssen.
Oui, oui… Belser!
Sie wissen natürlich alles ‘besser’!
Warum arbeiten Sie nicht (ehrenamtlich in ihren Alter😃) bei SNCF Fret oder SBB Cargo International??
1. Die Euro-Dual ist erst seit kurzem fertig entwickelt und homologiert. Eine grosse ‘Pool-Flotte’ konnte also noch gar nicht disponibel sein.
2. Was ist eine Elok??? Sind Sie Deutscher?
3. Die BB 75000 ‘Prima’ von SNCF Fret (Alstom/Belfort, 2004-2008) sind die modernsten Dieselmaschinen der SNCF u. relativ (für thermischen Antrieb) umweltfreundliche Maschinen.
In F gibt’s keine moderneren.
Von ‘uraltem Stinkdiesel’ zu reden, zeigt (einmal mehr), dass Sie 0 (Null, zéro) Ahnung haben und weder F noch die SNCF kennen. Bei den BB 67400 (1969-74), wie sie in F noch vereinzelt heute (!) fahren, hätten Sie recht, nicht aber bei einer ‘Prima’.
4. Die Linie Wörth/D-Lauterbourg/F-Strasbourg/F ist eine vernachlässigte franz. Regionallinie.
Es ist zu begrüssen, dass die SNCF überhaupt zu diesem Konzept Hand bieten (bzw. bieten können).
5. Fragen Sie lieber, warum Ihre ‘heilige EU’ es seit Jahrzehnten nicht zustande bringt, via Alsace eine leistungsfähige, elektrifizierte Ersatzlinie zusammen mit D/F zu bauen (bzw. auszubauen) und warum die sackschwachen Deutschen 30 (?) Jahre brauchen, um die flache Rheintallinie Karlsruhe-Basel auszubauen!
6. Die EU redet zwar in ihren inflationären ‘Sonntagspredigten’ immer von ‘prioritären Europ. Schienenkorridoren’ (was für ein schwülstiges Brüsseler Funktionärs-BlaBla), tatsächlich ist sie eine Lobby-Organisation der Strasse, der F/D/I-Autoindustrie und der Camion-Mafia (auch aus Osteuropa).
Informieren Sie sich zuerst profund statt hier den ewigen ‘Sozi-Motzi’ aus dem Tal der Ahnungslosen zu geben.
Die Alstom BB 75000 sind wohl die einzigsten verfügbaren Loks für diese Aufgabe.
Captrain hätte nebst den E4000 noch etwas modernere und stärkere E4001, setzt aber aus Verfügbarkeit eine G1206 ein.
Kein Wunder, die DB sollte, seit 2016, mit der Rheinbahn fertig sein. Damals Sagte die Kanzleri “ Was Fertig? Wir fangen gerade mit Planen an!“ Ich glaube mehr muss wohl nicht gesagt werden.
Immerhin wurde irgendwas gemacht, das wirklich funktioniert, nicht so wie beim Rastatt-Chaos.