Stadler hat das 2018 gestartete Forschungsprojekt zur Entwicklung und Erprobung von Batterietechnologien im Schienenfahrzeugbereich nach dreijähriger Forschungsphase erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wurde durch das deutsche Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert und gemeinsam mit der TU Berlin und der EWE AG entwickelt. Das als Testträger konstruierte Fahrzeug hat in der dreijährigen Erprobungsphase die anfänglichen Erwartungen mit einer nachgewiesenen Reichweite im reinen Batteriebetrieb von 185 Kilometern weit übertroffen.
54 Prozent des europäischen Schienennetzes verfügen über eine Fahrleitung. In Deutschland sind es heute rund 60 Prozent, bis 2025 sollen 70 Prozent der Strecken elektrifiziert sein. Für die verbleibenden Strecken ist der Einsatz CO2-emissionsfreier Schienenfahrzeuge ein grundlegender Baustein zur Erreichung der EU-Klimaziele. Stadler hatte bereits früh konkrete Ansätze, den Schienenverkehr auf allen Strecken umweltfreundlich und energieeffizient zu machen. Im Rahmen des durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten dreijährigen Projekts «Verbundprojekt FLIRT (Akku) – Netzintegration und netzdienliche Ladung eines batterieelektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugs für die Überbrückung ausgedehnter nicht oder teilweise elektrifizierter Streckenabschnitte im Regionalverkehr» entwickelte das Unternehmen den FLIRT Akku, einen dreiteiligen Testträger auf Basis des Fahrzeugtyps FLIRT zu Erprobung der Batterietechnologie.
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- Abschlussfahrt des FLIRT Akku von Stadler im Bahnhof Berlin Gesundbrunnen. / Quelle: Stadler
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- Testfahrt des FLIRT Akku von Stadler. / Quelle: Stadler
«Während unserer gemeinsamen Projektarbeit konnten wir wertvolle Erkenntnisse zur Weiterentwicklung der Batterietechnologie gewinnen»
, erklärt Evelyn Thiel, technische Leiterin des Forschungsprojekts bei Stadler.
Seit seiner Vorstellung im Herbst 2018 legte das vollumfänglich für den Fahrgastbetrieb zugelassene Fahrzeug 15’000 Kilometer im reinen Batteriebetrieb zurück. Besonderen Wert legte das Projektteam auf die Erprobung im Fahrgasteinsatz möglicher Szenarien wie Aufholen ungeplanter Verspätungen auf der Strecke und Einsatz unter extremen Witterungsbedingungen, um die Reaktion der Batterien zu testen.
«Im Sommer 2019 haben wir den FLIRT Akku während einer Hitzewelle bei 40 Grad Aussentemperatur und vollem Einsatz der Klimaanlage ebenso getestet wie im Winter 2021 während zweistelliger Minusgrade. Der Einsatz im reinen Batteriebetrieb war dabei jederzeit uneingeschränkt möglich, ohne dass wir an den unteren Grenzwert der Kapazität gestossen sind»
, so Evelyn Thiel.
185 Kilometer nachgewiesene Reichweite
Die technische Machbarkeit der Batterietechnologie im Bahnverkehr und die Grenzen der installierten Batteriekapazität wurden auf eigens zu diesem Zweck angelegten Testfahrten gemeinsam mit dem Hersteller der Batterien für das Testfahrzeug, der deutschen Initilion GmbH, ausgelotet, um wertvolle Erfahrungen für die Auslegung zukünftiger Fahrzeuge zu gewinnen. Auch die betrieblichen Randbedingungen, die für die Verkehrsunternehmen beim gebotenen und gewollten Wechsel von Diesel- zur batterie-elektrischen Traktion zu beachten sind, wurden untersucht. Dabei konnte die errechnete maximale Reichweite des Fahrzeugs auf Strecken ohne Fahrleitung im Nachweis mit 185 Kilometern nach oben korrigiert werden.
«Wir arbeiten bei Stadler kontinuierlich daran, den Schienenverkehr mit guten Ideen und ihrer schnellen und praktischen technologischen Umsetzung noch besser und frei von Emissionen zu gestalten, um so noch mehr Menschen vom Umstieg auf die Bahn zu überzeugen. Wir sind stolz, mit dem FLIRT Akku ein umweltfreundliches, flexibles Fahrzeug bis zur Marktreife entwickelt zu haben und im Rahmen des Forschungsprojekts mit der Unterstützung unserer Projektpartner und des Projektträgers unsere Annahmen nicht nur bewiesen, sondern übertroffen zu haben. Zusammen mit dem FLIRT H2 bietet Stadler CO2-emissionsfreie Lösungen für jede Strecke an»
, sagt Steffen Obst, Leiter Vertrieb Vollbahnen Stadler Deutschland.
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Sieht sehr gut aus! Batterien in Deutschland produziert? NUR, woher kommen die Rohstoffe für die Batterien? Sind es Lithium und Kobalt? Wie umweltfreundlich ist der Abbau der Batterierohstoffe?
Mit freundlichen Grüssen
Birger Tiberg
Landquart
Ich kann nur so viel sagen, der FLIRT stammt aus dem Stadler Werk in Berlin.
StadlerRail hat es wie gewohnt auf die Reihe gebracht. Jetzt müssen nur noch die potentiellen Kunden reagieren und bestellen. Im Gegensatz zur Wasserstoffzügen benötigt der Akku-FIRT keine teure, exotische Wasserstoffinfrastruktur sondern lässt sich unter bestehenden, elektrifizierten Streckenabschnitte nachladen.
Ich bin noch nicht überzeugt von Wasserstoff, Elektro oder den anderen Speichern. Wasserstoff lässt sich auch mit einem „Verbrennermotor betreiben. Die Brennstoffzelle kann auch mit Petrol betrieben werden. Elektrische Speicher brauchen sehr viele Resourcen. Gibt es die? Ich Zweifle ob Kobald usw. in ausreichenden Mengen erhältlich sind. Die Japaner setzen Ihr erdgasnetz aus um darin Wasserstoff zu transportieren. Ich sehe in der schweiz mit Ihren kurzen Transportwegen einen Sinn das Regionale LKW’s über eine Wasserstofftankstelle gespeist werden. Elektro im öv ist nicht ideal. ich würde Wasserstoff bevorzugen. Regionalerverkehr, mit möglichkeiten zum nachladen. Trotz Kühlung und sonstiger Nutzung von anderen Quellen ist es doch besser auf „seltene Erden usw.“ zu verzichten.
Die Idee, fossile Treibstoffe nicht mehr zu verbrennen, ist an für sich gut, denn irgendwann wird unser überlebenswichtiger Planet
auch kein Erdöl mehr hergeben, bzw. wird bei bald eisfreiem Nordpol (wegen Treibhausgasen wie eben CO2, Methan, Methanhydrat, Ozon) auch die letzten Ressourcen ausgebeutet! Unterwasserbohrung ist sehr riskant und die Katastrophe im Golf von Mexiko 2010 ist anscheinend in Vergessenheit geraten? Erdöl wird es dann auch für Schmierstoffe und Kunststoffe nicht mehr geben! Auch die für die Lithium-Ionen Technologie werden die weltgrössten Vorkommen nicht ausreichen! Deshalb plädiere ich für die gute alte Schwefelsäure-Batterie (z.b. Stapler) welche in Deutschland vor über 100 Jahren recht erfolgreich auf Nebenbahnen
war: Die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld,und die ETA 150/Baureihe 515 ab den 50ern. Die MIB hatte auch 2 BDa 2/2, eine Lok namens „trudi“und es gab oder gibt auch Rangiertraktoren bei den SBB „Tintenfische“. Die Aufladung der Akku’s dauert aber in der „heutigen schnellebigen Zeit „leider“viel zu lange… Wasserstoff eignet sich nur in der Nähe der chemischen Industrie wo Wasserstoff als Abfallprodukt produziert wird… Und wo in der Industrie sowieso auch Wasserdampf entsteht, ist die Dampfspeicherlok unschlagbar die umweltfreundlichste Alternative zur Diesellok und Akkulok! Vielleicht sollte man wieder einmal eine fast vergessene Technik, die sich damals lange bewährt hat
wieder einmal gezielt fördern, denn DAS wäre mal ein wirklicher Fortschritt! Die Damplok produzierten zwar auch CO2 en masse, doch bestehen die Abgase aus Grobstaub die nicht so tief in die Lunge eindringen kann wie der Feinstaub aller Verbrennungsmotoren…Und überhaupt, wieso muss man heute immer so schnell von A nach B kommen? Etwas Entschleunigen würde der Menschheit (vielleicht) auch nicht schaden. Denn auch Hochgeschwindigkeitszüge sind ab einer Geschwindikeit ab ca.180 km/h auch nicht mehr ökologisch, da ab da immer mehr Energie für die Fortbewegung verbraucht wird. Und noch etwas: für mich ist eine Bahnreise in die Ferien oft viel attraktiver als das Reiseziel. Deshalb alle Personenzüge lieber über die alte Gotthardstrecke leiten, damit die Kapazität der Flachbahn auch wirklich voll vom Güterverkehr genutzt werden kann (einer nach dem andern im Blockabstand, und dann dafür kaum noch Lkw im Transit über die Autobahn fahren sollen. Die Lkw sollten nur dort gebraucht werden, wo sie unschlagbar sind: in Feinverteilung der Güter! Oder wozu wurde der Wechelbehälter / Container erfunden ? Eben……..meine Meinung als Lagerist.
Es ist beeindruckend zu sehen, dass selbst schwere Schienenfahrzeuge mit Batterien eine so hohe Reichweite erreichen. Interessant wäre zu wissen, ob der Bau von Fahrleitungen auf den noch nicht ausgerüsteten Strecken nicht nachhaltiger wäre? Sind die Kosten zu hich oder kann man ev. alle diese Fahrleitungen gar nicht in so kurzer Zeit aufbauen?